BMW R18 TC を手放し、BMW K1600GT に乗り換えました。実はK1600GTはこれが2代目。初代は2014年式でした。
こちらが2014年式の初代。
初代との違いは、大きいものだとフロントのフェイスリフト、メーター周りが今時のものとなり、バックギヤが搭載されたことです。直列6気筒のハイスピード向けツアラーということもあり、車重も350Kオーバー。バックギヤの搭載は、このバイクの商品性をさらに高めてくれます。
昨今、フロント＆リヤのサスペンションを電制化することで、フラットライドを実現できるようになりました。K1600GTは一般的なテレスコピックフォークではなく、デュオレバーという、車でいうところのダブルウイッシュボーンのようなサスペンションを備えます。このサスペンションは、バイクがリーンする瞬間から自然な舵角が付き、接地感をライダーに常に与え、ノーズダイブを抑制してくれる素晴らしい機構ですが、昨今の電制サスであれば、この乗り味を作ることができてしまいます。ただ、メカ機構に勝るかといえばそうでもないわけです。おそらくデュオレバー搭載の車両はこれが最後となるでしょう。
今回、あらためてK1600GTを買い直した理由はもうひとつ。直６エンジンの魅力に勝るものがないということです。実は今回手放しましたが、今回購入したK1600GTと同じ白色の BMW R1250RTに乗っていました。これはこれでよいバイクでしたが、K1600GTと同じように走るには、より高回転域を使う必要があります。しかも、フラットツイン。K1600GTのモーターのようなスムースなフィールは望むべくもありません。もちろん、ツインにはツインの面白さがありますが、長い距離をハイスピードで駆け抜けるには、K1600GTがやはり適任であり、わたしの用途にマッチするということです。
直６エンジンもいつまで続くやら。もう一度乗っておきたいと乗り換えることにしました。今回も長い付き合いになりそうです。そうそう、初代との走行フィールの違いですが、熟成が進んで、制御に進化を感じます。クイックシフターのタッチ、エンジンフィールもより滑らかに、ともかく燃料が綺麗に燃えている印象です。排ガス規制も格段に厳しくなり、そのことからも燃料はかなり絞り込まれているはずです。リッチに吹けない燃料で、素晴らしいエンジンフィールを実現しているあたり、エンジニアリングの煌めきを感じます。そうそう、知らなかったのですが、このエンジンはイギリスのRichard社が開発しているそうです。BMWといえば、エンジン屋という印象が強いのですが、外部に依頼するだけのある、そんなエンジンだと思います。